Half miljoen accutests laten zien wat er na 150.000 kilometer echt overblijft van een elektrische auto

Wie een tweedehands elektrische auto wil kopen, vraagt zich vaak als eerste af hoeveel de accu nog waard is.

Nieuwe cijfers van het Oostenrijkse Aviloo, dat ook de accucheck van de ANWB ontwikkelde, stellen de meeste kopers gerust, al verschilt de conditie per exemplaar flink.

Het bedrijf analyseerde ruim een half miljoen batterijtests die tussen 2022 en 2026 zijn uitgevoerd bij gebruikte elektrische auto’s in Europa, Amerika, Azië en Australië.

Na 150.000 kilometer hadden 20 populaire modellen gemiddeld nog 86,7 tot 94,0 procent van hun oorspronkelijke bruikbare capaciteit over.

Aan kop staat de Mercedes-Benz EQA met 94,0 procent, direct gevolgd door de Hyundai Ioniq 5 met 93,8 procent en de BMW i4 met 93,6 procent. Helemaal onderaan eindigt de Nissan Leaf van de ZE1-generatie, met 86,7 procent.

Die cijfers worden namelijk steeds belangrijker voor de Nederlandse occasionmarkt. In 2025 wisselden hier ruim 100.000 gebruikte elektrische auto’s van eigenaar, bijna 19 procent meer dan een jaar eerder, terwijl het accupakket voor veel kopers het grootste vraagteken blijft.

Tesla’s en kleine accu’s blijven achter

Met 90,3 procent na 150.000 kilometer eindigt de Tesla Model Y in de middenmoot, terwijl de Model 3 op 88,9 procent blijft steken. Volkswagen doet het met de ID.3 en ID.4 iets beter, met respectievelijk 91,8 en 90,8 procent.

Bij de Model 3 zakt de capaciteit vooral in de eerste 50.000 kilometer relatief snel, waarna de daling afvlakt. Voor een Model Y daalt de praktijkactieradius per lading volgens Aviloo van ongeveer 379 naar zo’n 362 kilometer tussen 50.000 en 150.000 kilometer.

Oudere kleine auto’s zitten eveneens in de achterhoede, met 87,3 procent voor de Renault Zoe en 87,1 procent voor de Mini Cooper SE. Een kleinere accu maakt voor dezelfde afstand meer laadcycli, wat een deel van het verschil kan verklaren, al biedt dat geen volledige verklaring.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Nog groter zijn de verschillen tussen auto’s van hetzelfde type. Onder Nissan Leafs met een hoge kilometerstand loopt de spreiding op tot 13,5 procentpunten, ongeveer 29 kilometer actieradius per lading, terwijl Aviloo in de detailanalyse zelfs een verschil tot 16,4 procentpunten noemt.

Leeftijd, laadcycli, temperatuur, accugrootte en laadgedrag spelen daarbij allemaal een rol. Topman Marcus Berger wijst erop dat accu’s in warme klimaten sneller verouderen. Daarnaast adviseert Aviloo om een geparkeerde auto tussen 30 en 70 procent geladen te laten staan. We zetten de modellen uit de test even op een rijtje.

Tekst gaat verder onder de tabel

Praktijkdata in plaats van een laboratoriumtest

Alle cijfers komen uit de zogeheten FLASH-test, die gegevens uitleest via de diagnosepoort en daar met een statistisch model een gezondheidsscore van maakt. Ten opzichte van de uitgebreidere PREMIUM-test ligt de nauwkeurigheid volgens Aviloo rond de drie procent naar boven of beneden.

Per model verschilt het aantal metingen bovendien sterk, van ruim 92.000 bij de Model 3 en bijna 54.000 bij de Model Y tot ongeveer 6.100 bij de Ford Mustang Mach-E.

Aviloo haalt de gegevens uit zijn eigen commerciële testdatabase, dus strikt genomen gaat het om praktijkgegevens en niet om een gecontroleerde langetermijnstudie.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Andere analyses wijzen wel dezelfde kant op. Telematicabedrijf Geotab zag bij ruim 22.700 elektrische auto’s een gemiddeld capaciteitsverlies van 2,3 procent per jaar, waarbij vaak snelladen met hoog vermogen samenhing met snellere veroudering.

Europa legt met de Euro 7-norm voor het eerst een ondergrens vast, want een accu moet na vijf jaar of 100.000 kilometer nog 80 procent van zijn bruikbare energie hebben en na acht jaar of 160.000 kilometer 72 procent. De gemeten gemiddelden liggen daar ruim boven, maar bij een occasion loont het om juist die ene auto te laten testen.