Elektrische auto’s rukken overal op, maar één probleem begint autofabrikanten nu al zorgen te baren

Miljarden dollars aan batterijfabrieken en toch draaien ze al op halve kracht. Dat is de situatie waarmee Amerikaanse autofabrikanten nu geconfronteerd worden, na een decennium van massale investeringen in productiecapaciteit die de werkelijke marktvraag ver overschrijdt.

Ford, General Motors en Koreaanse partners zoals LG Energy Solution, Samsung SDI en Panasonic hebben gezamenlijk meer dan 90 miljard euro gestoken in megafabrieken op Amerikaanse bodem.

Die investeringen hebben geleid tot een productiecapaciteit van 275 gigawattuur per jaar, genoeg om ruim 3,4 miljoen elektrische auto’s van een batterij van 80 kWh te voorzien. Maar de markt heeft dat tempo nooit bijgehouden.

Het wegvallen van een federale aankoopsubsidie van ruim 6.800 euro per elektrisch voertuig heeft de situatie verslechterd. Sindsdien zijn de inschrijvingen van elektrische auto’s in de Verenigde Staten met meer dan 25 procent gedaald over de afgelopen zes maanden, wat de kloof tussen productiecapaciteit en daadwerkelijke afname verder heeft vergroot.

Tegelijkertijd groeit de vraag naar batterijen voor een heel ander doel. Stationaire energieopslag, ook wel BESS (Battery Energy Storage Systems) genoemd, wint snel terrein als uitlaatklep voor de overtollige capaciteit. Volgens het adviesbureau Benchmark Mineral Intelligence zullen deze systemen in Noord-Amerika dit jaar al 76 gigawattuur opslokken, een volume dat in vijf jaar kan oplopen tot 125 gigawattuur.

Fabrieken omgebouwd voor energieopslag

De industrie reageert met grootschalige reconversies. Ford investeert namelijk 1,8 miljard euro in de ombouw van een fabriek in Glendale, Kentucky, om daar tegen eind 2027 jaarlijks 20 gigawattuur aan opslagsystemen te produceren.

De joint venture Ultium Cells van General Motors en LG Energy Solution trekt ruim 63 miljoen euro uit voor de omschakeling van een fabriek in Tennessee, terwijl LG Energy Solution zelf drie Noord-Amerikaanse fabrieken verbouwt om samen tot 50 gigawattuur aan opslagbatterijen per jaar te kunnen leveren.

Toch is die transitie verre van eenvoudig. De meeste elektrische auto’s in de VS gebruiken nikkel-mangaan-kobaltcellen, geoptimaliseerd voor hoge energiedichtheid, maar stationaire opslag werkt het best met lithium-ijzerfosfaat cellen die goedkoper en langduriger zijn en een heel andere productielijn vereisen. 

Zo’n omschakeling in een bestaande fabriek kan tot 18 maanden in beslag nemen. “Zoals in elke sector die een moeilijke periode doormaakt, denk ik niet dat alles rooskleurig zal zijn,” aldus Bob Lee, die LG Energy Solution in Noord-Amerika leidt.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Tesla loopt voor en China drukt de prijzen

Tesla loopt al jaren voor op de rest. Het bedrijf verkoopt zijn Megapack-systemen al meer dan tien jaar en boekt er een brutowinst van circa 30 procent mee, tegenover zo’n 15 procent voor de autotak.

Alleen al voor het datacenterbedrijf xAI leverde Tesla vorig jaar voor bijna 390 miljoen euro aan opslagsystemen, een illustratie van hoe winstgevend dit segment kan zijn voor wie vroeg heeft geïnvesteerd.

Op de achtergrond speelt de Chinese concurrentie een cruciale rol. Fabrikanten zoals CATL en BYD domineren het lithium-ijzerfosfaatsegment wereldwijd en drukken de prijzen structureel omlaag.

Amerikaanse importtarieven van circa 35 procent op elektrodecomponenten uit China bieden enige bescherming maar zorgen tegelijk voor hogere productiekosten. 

Kurt Kelty, hoofd accu’s bij General Motors en voormalig Tesla-medewerker, verwoordt de pragmatische houding van de sector bondig. Of de cellen nu in auto’s of in opslagsystemen terechtkomen, “dat maakt werkelijk niet uit.”