Problemen bij Red Bull: ‘Veel motoren al gebruikt’

Na drie races staat de 2026-teller van motorproblemen opvallend laag. Ondanks de grootschalige motoraanpassingen die dit seizoen van kracht werden, zitten de meeste coureurs nog steeds op hun eerste motoronderdelen. 

De nieuwe power units zijn namelijk het resultaat van jaren ontwikkeling onder compleet nieuwe reglementen en het feit dat ze de openingsraces grotendeels zonder grote problemen hebben overleefd geeft de motorleveranciers voorlopig reden tot tevredenheid.

De 2026-reglementen schrijven een volledig nieuwe hybride architectuur voor. De zogeheten MGU-H, het systeem dat energie terugwon uit de uitlaatgassen en jarenlang het technische hart van de F1-motor vormde, is geschrapt. In de plaats daarvan draagt de MGU-K nu veel meer bij aan het totaalvermogen van de auto. 

De accu is groter geworden en de turboarchitectuur is vereenvoudigd. Dat klinkt als een stap terug in complexiteit, maar de hogere elektrische en thermische belasting die daardoor op de overgebleven componenten terechtkomt maakt het beheer van de krachtbron er niet eenvoudiger op. 

Nieuwe systemen zijn de afgelopen jaren intensief getest

Engineers bij alle fabrikanten hebben de afgelopen jaren intensief getest om te begrijpen hoe de nieuwe systemen onder racecondities presteren en de vroege resultaten zijn bemoedigend.

Elke power unit bestaat uit zes onderdelen waarvoor de FIA strenge gebruikslimieten heeft opgesteld. Het gaat om de verbrandingsmotor (ICE), de turbolader (TC), het uitlaatsysteem (EXH), de MGU-K, de energieopslag (ES) en de controle-elektronica (CE). Per seizoen mag elke coureur maximaal vier exemplaren gebruiken van de eerste drie componenten en drie van de overige. 

Zodra een coureur buiten zijn allocatie gaat, moet hij een gridstraf accepteren van tien plaatsen voor het eerste extra onderdeel en vijf plaatsen voor elk volgend onderdeel in dezelfde categorie. Omdat het een overgangsjaar betreft heeft de FIA een extra bonus-allocatie toegevoegd per categorie zodat teams iets meer ruimte hebben om te leren en bij te sturen. Toch blijft de marge krap met een kalender van 22 races die nog grotendeels voor de boeg ligt.

Tot dusver laat het verbruikspatroon een positief beeld zien. De meeste coureurs rijden nog altijd op hun eerste ICE, turbolader, uitlaatsysteem, MGU-K en energieopslag. Dat wijst erop dat de motorleveranciers hun huiswerk hebben gedaan en de nieuwe generatie aandrijflijnen met een solide basis op de baan hebben gebracht. 

Voor fans en teams is dit goed nieuws want buitensporig motorverbruik vroeg in het seizoen leidt onvermijdelijk tot gridstraffen op ongelegen momenten en kan een titelstrijd al vroeg in de knop breken. De eerste scheidslijnen zijn zichtbaar bij de controle-elektronica en verwante ondersteunende systemen. 

Coureur van Red Bull heeft al twee ICE’s in drie races verbruikt

George Russell en Kimi Antonelli van Mercedes, Lando Norris van McLaren, Max Verstappen en Isack Hadjar van Red Bull, Carlos Sainz van Williams, Lance Stroll en Fernando Alonso van Aston Martin, Esteban Ocon van Haas, Gabriel Bortoleto van Sauber en Valtteri Bottas zijn al toe aan hun tweede of derde CE-unit. 

Dat is op zichzelf geen groot alarm want de controle-elektronica geldt doorgaans als het meest kwetsbare onderdeel bij het opschalen van een volledig nieuwe technologie. Kleine softwareproblemen, communicatiefouten tussen systemen of voorzorgsmaatregelen na een onregelmatigheid tijdens een sessie kunnen al aanleiding zijn voor een wissel zonder dat er sprake is van een fundamenteel betrouwbaarheidsprobleem.

De uitzondering die werkelijk in het oog springt is Red Bull-rijder Isack Hadjar. De Fransman heeft in slechts drie races al twee ICE’s, twee turboladers, twee uitlaatsystemen en twee MGU-K’s verbruikt. Dat is een tempo dat normaal gesproken pas later in het seizoen te zien is bij teams die kampen met structurele betrouwbaarheidsproblemen. 

Ter vergelijking: zijn teamgenoot Max Verstappen zit op dezelfde motoronderdelen als het overgrote deel van het veld. Of het bij Hadjar gaat om een voorzorgsmaatregel na een defect, een thermisch probleem dat specifiek is voor zijn chassis of een bredere zwakte in bepaalde omstandigheden is nog niet duidelijk. 

Het is in ieder geval een patroon dat Red Bull zal willen ombuigen voor de tweede helft van het seizoen wanneer de beschikbare bufferruimte sterk afneemt en gridstraffen onvermijdelijk worden als de consumptie op dit niveau doorgaat.

Tekst gaat verder onder de tabel.

Overzicht van verbruik tot nu toe.

Audi laat ook een opvallend verbruik zien

Ook Audi laat bij sommige elektrische componenten al een verhoogd verbruik zien. Voor een constructeur die dit jaar zijn officiële debuut in de Formule 1 maakt als fabrieksteam is dat niet geheel onverwacht. Het opbouwen van betrouwbaarheid kost tijd en data en Audi heeft simpelweg minder referentiemateriaal dan de gevestigde fabrikanten. Het team zal de komende maanden veel leren en de verwachting is dat de situatie in de tweede seizoenshelft stabieler wordt.

De context waarbinnen dit alles speelt is relevant. De FIA en de teams kwamen onlangs in Londen bijeen om te praten over de manier waarop de auto’s op de rechte stukken door hun elektrische vermogen heen gaan. De onvoorspelbare snelheidsverschillen die daardoor ontstaan zijn een veiligheidsprobleem geworden en leidden al tot gevaarlijke situaties op de baan. Hoewel een fundamentele aanpassing van de verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen uitgesloten is vanwege harde homologatieregels die fysieke motorwijzigingen tot op zijn vroegst 2027 verbieden, wordt er gekeken naar andere maatregelen. 

Opties die op tafel liggen zijn het verlagen van de maximale elektrische vermogensafgifte van 350 naar 250 kilowatt en een breder gebruik van actieve aerodynamica op meer delen van het circuit. Dat motorleveranciers ondertussen relatief weinig mechanische problemen kennen is in dat licht een meevaller.

De druk op de krachtbronnen zal toenemen naarmate het seizoen vordert, de temperaturen stijgen op circuits als Bahrein en Singapore en de beschikbare allocaties slinken. 

Teams die nu zuinig omgaan met hun componenten bouwen een strategische buffer op die later in het jaar van grote waarde kan zijn.