FIA en F1-teams komen vandaag bijeen: ‘Dit staat er op het spel’

In Londen komen vandaag FIA, FOM, de teamleiding en de motorfabrikanten samen. Ze stemmen over een pakket aanpassingen dat het elektrische vermogen fors moet inperken en daarmee het onnatuurlijke rijgedrag uit de eerste drie races moet uitbannen.

De uitkomst is bepalend voor hoe de auto’s in Miami over iets minder dan twee weken voor de dag komen.

De kern van het voorstel is een verlaging van de maximale elektrische output van 350 kilowatt naar 300 kilowatt. Tegelijk wordt overwogen om de totale energie die per ronde mag worden teruggewonnen te verlagen van 9 megajoule naar ongeveer 6.

De combinatie moet ervoor zorgen dat de batterij niet meer binnen dertig seconden leegloopt en dat coureurs niet langer hele stukken baan op halve kracht afleggen om op te laden.

Waarom de huidige regels uit balans zijn

Sinds de introductie van de 2026-reglementen leveren de nieuwe power units bijna evenveel vermogen uit de verbrandingsmotor als uit het elektrische deel. De MGU-K is verdrievoudigd in kracht, van 120 naar 350 kW, terwijl de MGU-H is geschrapt. Die ingreep klonk op papier innovatief, maar in de praktijk ontstond een probleem

De coureur kan niet van begin tot eind aanvallen, omdat een deel van de ronde gebruikt moet worden om energie terug te winnen.

Het gevolg is dat rijders tijdens kwalificaties en races structureel gas moeten lossen op rechte stukken, terugschakelen of de accu opladen door de verbrandingsmotor tegen de elektromotor te laten werken.

Dat laatste fenomeen staat bekend als superclipping en is voor toeschouwers nauwelijks te volgen. Een auto op volle snelheid verliest plots vermogen zonder zichtbare aanleiding.

Simulaties wijzen richting 300 kW

Diverse teams hebben in de aanloop naar de stemming eigen simulaties uitgevoerd, onder meer op het circuit van Albert Park in Melbourne. Die berekeningen suggereren dat een verlaging naar 300 kW niet alleen het rijgedrag natuurlijker maakt, maar zelfs de rondetijd kan verbeteren.

Bij 350 kW is de beschikbare energie na krap 28,6 seconden verbruikt, waarna de auto langere tijd in herstelmodus zit. Met 300 kW spreidt die energie zich uit over zo’n 33 seconden, waardoor de elektrische ondersteuning veel langer beschikbaar blijft en het superclipping sterk afneemt.

Volgens de analyses zou een coureur daardoor circa honderd meter per ronde minder in lift-and-coast hoeven rijden. Over een volledige race telt dat op tot meer dan vijf kilometer waarop de rijder daadwerkelijk aanvalt in plaats van managet.

De absolute topsnelheid daalt licht, maar de remzones schuiven naar achteren doordat de auto niet meer met een uitgeschakeld systeem de bocht in komt.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Veiligheid speelt doorslaggevende rol

Dat het dossier nu in een stroomversnelling belandde heeft alles te maken met de zware crash van Oliver Bearman tijdens de Grand Prix van Japan. De Haas-coureur reed op volle kracht achter de Alpine van Franco Colapinto, die middenin een snelle bocht in oplaadmodus schakelde. Het snelheidsverschil was zo groot dat Bearman de muur niet kon ontwijken.

Max Verstappen liet er na afloop geen misverstand over bestaan hoe gevaarlijk dat is.

“De ene rijder staat volledig stil qua vermogen en de ander gebruikt die mushroom mode. Dat kan een verschil van 50 tot 60 kilometer per uur opleveren. Dat is echt enorm,” aldus Verstappen.

GPDA-voorzitter Alex Wurz riep direct op tot software-ingrepen die voor alle teams identiek moeten zijn.

“Vanuit het oogpunt van veiligheid moeten we plotselinge vermogenspieken bij topsnelheid simpelweg verbieden. Daar is software voor nodig die bij alle teams hetzelfde werkt,” aldus Wurz.

Eerder dit weekend kwamen de coureurs en de FIA samen om de posities af te stemmen. Die bijeenkomst werd omschreven als uitgesproken constructief.

De hoofdlijnen van het aanpassingspakket zouden tussen beide partijen al grotendeels in kannen en kruiken zijn, al heeft de GPDA geen formele stem in het bestuurlijke proces. Pas vandaag, tijdens de vergadering met de teams, kan er officieel gestemd worden.

Mocht het F1 Commissie-overleg tot groen licht leiden, dan volgt binnen enkele dagen nog een e-vote en daarna de ratificatie door de World Motor Sport Council.

Opvallend detail is dat de FIA zich het recht voorbehoudt om wijzigingen alsnog door te duwen op veiligheidsgronden, zelfs als teams niet akkoord gaan.

Verschuiving

Hoe minder nadruk op het elektrische systeem, hoe meer het aankomt op de kracht van de verbrandingsmotor. Mercedes oogt op papier de sterkste in die discipline, maar binnen de paddock gaat het gerucht dat Red Bull Ford over de beste verbrandingsmotor beschikt.

Voor Red Bull zou de regelwijziging dus gunstig kunnen uitpakken, uitgerekend op een moment dat Verstappen openlijk twijfelt over zijn toekomst in de sport.

Liberty Media, de commerciële eigenaar van de Formule 1, zit met gemengde gevoelens aan tafel. Enerzijds wil het bedrijf af van de saaie kwalificatiebeelden waarin coureurs vroegtijdig gas lossen. Anderzijds is het terughoudend met elke ingreep die afbreuk doet aan het duurzame, elektrische imago waarop het hele 2026-reglement is gebouwd.

Een afwaardering van het hybridesysteem valt commercieel lastig te verkopen, zeker nu Audi nieuw is toegetreden en Honda terug is.

Wat staat er voor Miami op het spel

Uiterlijk eind deze week moet duidelijk zijn welke ingrepen vanaf de Grand Prix van Miami daadwerkelijk van kracht worden. De tijd dringt, want teams moeten hun software aanpassen, simulaties draaien en hun rijders voorbereiden op een fundamenteel ander rijgedrag.

Radicale wijzigingen worden niet verwacht. Het pakket dat vandaag op tafel ligt, gaat om enkele correcties en niet om een complete aanpak van het reglement.