Verborgen kosten van opladen: zo groot is het laadverlies

Wie zijn elektrische auto thuis oplaadt, betaalt vrijwel altijd voor meer stroom dan er uiteindelijk in de accu belandt.

Dat verschil heet laadverlies, en de Duitse autoclub ADAC bracht het begin augustus 2026 opnieuw in kaart bij vijf actuele modellen.

De metingen draaiden om laadsessies van 10 naar 90 procent, waarbij de accutemperatuur aan het begin steeds tussen de twintig en dertig graden lag.

Aan een wallbox van elf kilowatt kwam de Renault 5 E-Tech als zuinigste uit de test, met een verlies van 5,1 procent.

Daarachter volgde de Tesla Model Y met 6,1 procent, terwijl de Volvo EX30, de Mercedes CLA 350 EQ en de Volkswagen ID.7 dicht bij elkaar uitkwamen op waarden tussen de 6,7 en zeven procent.

Het onderlinge verschil oogt klein, maar het gaat over duizenden kilowatturen per jaar.

Zo’n percentage lijkt bescheiden, maar het werkt door in elke laadbeurt. Registreert de meterkast bijvoorbeeld vijftig kilowattuur, dan meldt de boordcomputer er misschien vijfenveertig, en hoewel beide waarden kloppen, gaat de rekening altijd over het hoogste getal.

Waarom de boordlader het meeste kost

De belangrijkste verklaring zit namelijk in de boordlader van het voertuig. Uit het stopcontact komt wisselstroom, terwijl de tractiebatterij uitsluitend met gelijkstroom overweg kan, waardoor de auto die energie eerst moet omzetten voordat er iets in de cellen verdwijnt.

Bij die omzetting gaat onvermijdelijk een deel als warmte verloren, en hoe lager het laadvermogen ligt, hoe zwaarder dat vaste verlies meeweegt.

Daarnaast stapelen kleinere verliezen zich op tussen de meterkast en de laadpaal, in de bekabeling naar de oprit en in de laadkabel zelf.

Elk contactpunt en elke meter draad levert weerstand op, en die weerstand vertaalt zich in warmte in plaats van in extra rijbereik.

Bij een verouderde installatie of een lange, dunne kabel kan dat aandeel merkbaar oplopen, terwijl een goed gedimensioneerde installatie die post juist beperkt.

Een derde factor wordt vaak over het hoofd gezien, namelijk de duur van de sessie.

Zolang de auto aan de kabel hangt, blijven regelunits, accukoeling en andere systemen actief, en die verbruiken onafgebroken stroom. Een laadbeurt die door een laag vermogen uren langer doorloopt, kost daardoor extra energie die nooit tot rijden leidt.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Stopcontact is veruit de duurste route

Precies dat effect verklaart waarom het gewone stopcontact zo beroerd presteert. Met een noodlaadkabel van 2,3 kilowatt liepen de gemeten verliezen uiteen van 12,7 procent bij de Tesla Model Y tot 24,2 procent bij de Mercedes CLA 350 EQ, waardoor bij die laatste bijna een kwart van de afgenomen stroom nooit in de accu aankwam.

Voor wie dagelijks laadt, tikt dat serieus aan op de jaarafrekening. Hieronder een overzicht.

Bron: ADAC

Ook laden op overschot van zonnepanelen valt tegen zodra het beschikbare vermogen beperkt blijft. Bij een gesimuleerd zonvermogen van 4,1 kilowatt kwamen de verliezen uit tussen 8,0 en 12,8 procent, dus duidelijk boven de waarden van de wallbox, al blijft eigen opgewekte stroom natuurlijk goedkoper dan stroom van het net.

De verklaring ligt opnieuw bij het lage vermogen, dat de laadsessie onnodig rekt.

De les voor huiseigenaren is daarmee vrij helder. Wie geregeld thuis laadt, verdient een laadpaal met voldoende vermogen sneller terug dan de aanschafprijs doet vermoeden, terwijl de noodkabel beter gereserveerd blijft voor incidentele situaties.

Een Deense universitaire studie uit 2023 kwam bij wisselstroomladen eerder al tot vergelijkbare onderlinge verschillen tussen modellen, wat aangeeft dat het patroon niet aan één testronde hangt.