Laadpaal-bedrijven klagen over gebrek aan winst: EV-rijders zijn te slim

Het Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft publiceerde zijn Elektromobilitätsmonitor 2026 en concludeerde dat de laadinfrastructuur sneller groeit dan het aantal elektrische auto’s op de weg.

Met meer dan 200.000 publieke laadpunten en een geïnstalleerd vermogen van ruim negen gigawatt presenteert de sector zichzelf als winnaar van het kip-en-ei-dilemma rond elektrisch rijden.

De gemiddelde bezettingsgraad van laadpalen bedroeg in 2025 slechts twaalf procent. Overdag haalden gewone AC-laders op werkdagen nauwelijks 17 procent en snelladers kwamen niet verder dan 12 procent.

Laadsessies publieke palen steeg met circa vijftig procent

’s Nachts daalde het gebruik van vrijwel alle typen palen naar minder dan tien procent. De verklaring van de sector is simpel: er rijden nog te weinig elektrische auto’s.

Maar die conclusie verdient een kritische noot. Gegevens van het onafhankelijke databedrijf Cirrantic dat de basis vormt voor de Edison Charging Radar laten namelijk een heel ander beeld zien.

Het aantal laadsessies aan publieke palen steeg in een jaar met circa vijftig procent. In december 2025 werden aan actieve stations 6,8 miljoen laadsessies geregistreerd. Dat wijst niet op onderbenutting maar op groeiende vraag.

Sleutel ligt in de laadsnelheid

De sleutel tot deze schijnbare paradox ligt in de laadsnelheid. Hoewel er in december 2025 bijna 150.000 AC-laadpunten beschikbaar waren, tegenover ruim 51.000 DC- en HPC-snelladers werden er aan de snelladers bijna vier miljoen sessies geteld terwijl AC-palen bleven steken op 2,8 miljoen.

Een DC-laadpunt verwerkt gemiddeld meer dan 2,5 sessies per dag terwijl een AC-punt gemiddeld slechts 0,63 sessies haalt.

Wie laadt bij een snellader van 200 kilowatt, staat gemiddeld twintig minuten aan de paal. Een bezettingsgraad van 16 procent bij zo’n HPC-lader betekent dus niet dat de paal nauwelijks wordt gebruikt maar dat hij juist zeer efficiënt werkt.

Gemiddelde minimumprijs op 53,6 eurocent

De maatstaf van tijdelijke bezetting past niet meer bij een wereld van 800-volt-systemen en razendsnel laden. De sector meet zichzelf af aan een verouderde norm.

Ook op het gebied van kosten valt de situatie mee. Uit de monitor blijkt dat 84 procent van de mensen die uitsluitend publiek laden nooit of nauwelijks meer dan 80 eurocent per kilowattuur heeft betaald. Meer dan de helft van de elektrische rijders vergelijkt tarieven via apps voor ze gaan laden.

De gemiddelde minimumprijs bij DC-palen lag in februari 2026 op 53,6 eurocent per kilowattuur. De maximumprijs nadert de één-euro-grens maar wie slim laadt betaalt aanzienlijk minder.

Eenmaal per week doelgericht naar een snellader rijden

Dat wordt bevestigd door de tevredenheid: 86 procent van de elektrische rijders zegt dat het publieke laden aan of boven hun verwachtingen voldoet.

De werkelijke les is dus een andere. Niet de hoeveelheid palen is het probleem maar de locatie en het vermogen ervan. Elektrische rijders zonder thuislader willen niet meer ’s avonds een auto aansluiten aan een langzame paal om hem de volgende ochtend op te halen.

Ze rijden eenmaal per week doelgericht naar een snellader en combineren dat met een praktische boodschap. Voor exploitanten van laadinfrastructuur zal het willekeurig bijplaatsen van palen niet per se leiden tot rendabiliteit.

Wie wil slagen moet de palen plaatsen waar mensen toch al naartoe gaan en daar ook voldoende laadvermogen bieden. De bezettingstijd is niet langer de juiste maatstaf voor succes.