Bussen moeten toestemming krijgen om 225 kilometer per uur te rijden

Californië wil bussen laten rijden met snelheden tot 225 kilometer per uur op speciale, afgesloten rijstroken.

Het Californische ministerie van Transport, Caltrans, wil zo een alternatief bieden voor kostbare spoorverbindingen en tegelijk het openbaar vervoer een flinke impuls geven. De routes moeten San Diego, Los Angeles en San Francisco met elkaar verbinden.

Zelfs als de maximumsnelheid op bepaalde weggedeelten teruggebracht moet worden naar 160 kilometer per uur, schat men de reistijd tussen Los Angeles en San Francisco op minder dan vier uur.

Dat is weliswaar een uur langer dan een hogesnelheidstrein nodig heeft, maar het financiële verschil is enorm. Aanleg van busbanen langs bestaande snelwegen kost namelijk een fractie van wat nieuw spoor vereist.

De vergelijking met de Duitse Autobahn dringt zich op, want de huidige Amerikaanse snelwegen zijn slechts ontworpen voor snelheden tussen 120 en 135 kilometer per uur. Om voertuigen veilig te laten rijden bij 225 kilometer per uur moeten de wegen voldoen aan strenge infrastructurele eisen. Bredere vluchtstroken en stevige vangrails tussen de rijstroken zijn daarvoor minimaal vereist.

Bovendien is de operationele flexibiliteit van het bussysteem veel groter dan bij vast spoorvervoer. Bussen kunnen eenvoudig worden omgeleid als bepaalde routes onvoldoende passagiers trekken, wat met vaste spoorlijnen onmogelijk is. Volledig nieuwe treinschema’s bieden die ruimte simpelweg niet.

Grote hobbels op de weg

Voordat de eerste superbus zijn route rijdt, moeten er nog flink wat obstakels worden genomen. Politieke goedkeuring en omvangrijke budgetten staan bovenaan de lijst, en ook de vraag of reizigers bereid zijn om in een bus op snelwegsnelheid te stappen is nog niet beantwoord. Zonder publiek draagvlak is het project gedoemd te mislukken.

Ook de bussen zelf moeten ingrijpend worden aangepast met geavanceerde aerodynamica en een verfijnd chassis dat stabiliteit garandeert in flauwe bochten. Caltrans zoekt daarom actief naar technologiepartners voor de ontwikkeling van de benodigde voertuigen. Europese en Aziatische fabrikanten tonen interesse, mede omdat de markt voor hoogwaardige busvloten wereldwijd groeit.

Voorstanders wijzen op internationale voorbeelden van busnetten die met succes hogere snelheden combineren met hoge reizigersaantallen. Of Californië uiteindelijk als eerste staat ter wereld bussen op Autobahn-snelheid gaat inzetten, hangt af van politieke wil en technische haalbaarheid. De bereidheid van reizigers om de auto achter te laten speelt daarin een even grote rol.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Vergelijkbare discussie in Europa

In Nederland en omringende landen bestaat een vergelijkbare discussie over de ruimte die bussen krijgen op de weg, al speelt die zich af op een heel ander niveau. Busbanen op bestaande wegen leiden regelmatig tot frictie met automobilisten die capaciteit zien verdwijnen. Het draagvlak voor ingrijpende maatregelen ten gunste van het openbaar vervoer is ook hier lang niet vanzelfsprekend.

In het Deense Odense zijn forenzen al de dupe geworden van een vaste busbaan op een centrale toegangsweg, zo blijkt uit officiële gemeentelijke metingen. “Een automobilist die 200 dagen per jaar naar zijn werk pendelt, verliest daardoor twintig uur in de file, die nu aanzienlijk trager is op een kleinere ruimte,” aldus die metingen. Dat gegeven laat zien hoe gevoelig de herverdeling van wegruimte ligt.

Toch groeit wereldwijd de interesse in slimme busalternatieven voor duur spoor. Landen als Brazilië en China hebben al bewezen dat hoogwaardige busnetten grote aantallen reizigers kunnen vervoeren tegen een fractie van de spoorkosten.