900 euro in plaats van 15.000: zo red je een oude EV-accu

Wie een gebruikte elektrische auto overweegt, maakt zich vaak vooral zorgen over de accu, terwijl juist andere onderdelen in de praktijk het vaakst de geest geven. Uit de reparatiestatistieken van de Duitse specialist EV Clinic Berlin komt de ingebouwde lader namelijk als grootste boosdoener naar voren.

Op de tweede plek staan defecte DC/DC-omvormers, die de hoge accuspanning omzetten naar een lage spanning voor de boordelektronica. Daarna volgen kapotte elektromotoren, en pas op de vierde plaats komen problemen met de tractieaccu, zoals cellen die aan kracht hebben ingeboet.

Grootschalige analyses van onder meer het telematicabedrijf Geotab laten bovendien zien dat moderne accu’s gemiddeld minder dan twee procent capaciteit per jaar verliezen. In veel gevallen gaan ze daardoor ruim langer mee dan de fabrieksgarantie van doorgaans acht jaar of 160.000 kilometer.

Het probleem verschuift daarmee naar de werkplaats, want zodra er na die garantieperiode iets misgaat, ontbreekt het vaak aan reserveonderdelen en betaalbare oplossingen. Fabrikanten vervangen bovendien regelmatig een complete accu van 15.000 euro of meer, ook als er maar een paar cellen defect zijn.

Drie nieuwe cellen redden oude Smart

Hoe groot het verschil kan zijn, ervoer Moritz Leicht uit Baden-Württemberg. Zijn twaalf jaar oude elektrische Smart had 300.000 kilometer gereden en verloor merkbaar actieradius, terwijl een nieuwe accu duizenden euro’s zou kosten en de auto daarmee rijp zou zijn voor de sloop. Bij EV Clinic Berlin vonden monteurs drie defecte cellen, die ze voor 900 euro vervingen.

De resterende capaciteit klom daarna van 75 naar 95 procent, goed voor ongeveer 20 procent extra actieradius. “Mijn Smart kan blijven rijden en ik hoef geen nieuwe elektrische auto te kopen,” aldus Leicht. In dezelfde hangar op het voormalige vliegveld Tegel, waar het bedrijf sinds het voorjaar van 2025 zit, staat nu een tien jaar oude Tesla Model S met 320.000 kilometer, waarvan de motor door lekkende koelvloeistof beschadigd is.

“Maar de meeste schade kan worden gerepareerd,” aldus medeoprichter Otto Behrend. Makkelijk is dat lang niet altijd, omdat fabrikanten weinig doen om reparaties betaalbaar te houden. Vooral bij de Model Y is het openen van het accupakket een flinke klus. “Als je de accu eenmaal hebt geopend, zitten alle cellen en veel elektronische componenten ingekapseld in schuim, lijm of een giethars,” aldus Behrend.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Te weinig monteurs voor hoogspanning

Ook elektromotoren zijn minder onverwoestbaar dan veel mensen denken. Meestermonteur Dittmar uit Bochum ziet steeds vaker eigenaren van een gebruikte Renault Zoe die vermoeden dat de versnellingsbak kapot is. “Maar het is de motor. Het geluid is vrijwel hetzelfde,” aldus Dittmar. In plaats van een dure nieuwe motor gebruikt zijn team een lagerreparatieset van een onderdelenleverancier. “Zo repareren we de ‘onverwoestbare’ motor. En het is ook nog eens veel goedkoper,” aldus Dittmar.

Specialisten zoals hij zijn schaars. Volgens de Duitse brancheorganisatie ZDK zijn pas zo’n 38.000 medewerkers van autowerkplaatsen bevoegd om aan hoogspanningsvoertuigen te werken, en uit onderzoek van onderdelenleverancier Meyle blijkt dat slechts één op de vijf onafhankelijke garages dit werk aankan. In Nederland stelt de norm NEN 9140 vergelijkbare opleidingseisen aan iedereen die aan elektrische auto’s sleutelt.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Dirk Wollschläger van het Centrum voor Automobielonderzoek in Duisburg verwacht dat de levering van onderdelen geleidelijk verbetert, nu fabrikanten de ervaring opbouwen die ze bij benzine- en dieselmotoren al decennia hebben. “Desondanks hebben we dringend een beter netwerk van werkplaatsen en servicepunten nodig om de auto’s zo kosteneffectief mogelijk rijdend te houden, ook nadat de fabrieksgarantie is verlopen,” aldus Wollschläger.