80 jaar geleden boorde iemand een gaatje in een benzineslang: dankzij zijn slimme vondst besparen we nog steeds elke dag miljoenen liters brandstof

Het mechanisme achter dit dagelijkse fenomeen is puur mechanisch en berust op een natuurkundig principe dat al meer dan twee eeuwen oud is, het Venturi-effect dat werd vernoemd naar de Italiaanse natuurkundige Giovanni Battista Venturi.

In het uiteinde van elk tankpistool zit een minuscule opening, vlak achter dat gaatje bevindt zich een vernauwing in de doorgang en wanneer brandstof met hoge snelheid door die vernauwing stroomt, stijgt de stroomsnelheid van de vloeistof terwijl de druk sterk daalt.

Die drukdaling creëert een onderdruk die lucht aanzuigt via een intern kanaaltje dat uitmondt in het gaatje aan het uiteinde van het pistool. Zolang dat gaatje vrij in de lucht hangt, werkt het systeem gewoon.

Er stroomt voortdurend lucht door het kanaaltje de vloeistofstroom blijft intact en de brandstof vloeit, maar zodra het niveau in de tank stijgt tot het punt waarop de brandstof dat kleine gaatje bedekt stopt de luchtaanvoer abrupt.

Membraan activeert afsluitklep

De onderdruk in het systeem neemt toe en dat trekt aan een mechanisch membraan, dat membraan activeert de afsluitklep en in een fractie van een seconde sluit het pistool met als resultaat het vertrouwde klikgeluid.

Dit systeem werd in de jaren vijftig commercieel populairder, door bedrijven als OPW en heeft sindsdien vrijwel geen wijzigingen ondergaan. De technologie is zo betrouwbaar dat ze decennialang nauwelijks is veranderd, terwijl de rest van de autobranche volledig is gedigitaliseerd.

Soms stopt het pistool te vroeg zonder dat de tank vol is, maar ook daar is doorgaans een simpele verklaring voor. Diesel heeft een hogere viscositeit dan benzine en schuimt daardoor meer tijdens het vullen.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Die schuimlaag kan het gaatje tijdelijk afdekken, wat door het systeem als een volle tank wordt geïnterpreteerd. Ook een onhandige hoek of een te nauwe vulopening kan de luchtcirculatie verstoren en een vroegtijdige stop veroorzaken.

Moderne auto’s zijn bovendien uitgerust met systemen om damp terug te winnen die de brandstofverdamping opvangen. Die systemen werken soms samen met de onderdruk van het tankpistool op een manier die vroege stops kan veroorzaken zonder dat er iets mis is met het voertuig.

Een populaire gewoonte aan de pomp is doortanken na de eerste stop om een rond bedrag op de meter te krijgen, dat lijkt onschuldig maar kan duur uitpakken. Moderne auto’s hebben systemen om de emissie te beheersen met actieve koolstoffilters die brandstofverdamping opvangen.

Die filters zijn ontworpen voor damp en niet voor vloeistof, wie na de automatische stop doorpompt duwt vloeibare brandstof in een systeem dat daar niet op is gebouwd.

Filters ontworpen voor damp, niet voor vloeistof

Dat kan het filter verzadigen waarna storingen volgen die zich doorgaans aankondigen als een brandende lamp en hersteld worden met dure reparaties. Fabrikanten raden unaniem aan om te stoppen bij de eerste automatische stop.

Het tankpistool beschikt daarnaast over een ingebouwde zwaartekrachtsbeveiliging, in de slang bevindt zich een kleine metalen kogel die vrij kan bewegen.

Wanneer het pistool uit de hand valt of in een verkeerde positie terechtkomt, schuift de kogel door de zwaartekracht naar een afsluitpunt waardoor de brandstofstroom direct wordt geblokkeerd. Op die manier zal benzine niet ongecontroleerd uit de slang spuiten, wat mogelijk gevaarlijke situaties voorblijft.

Terwijl elektrische voertuigen bij het laden communiceren via complexe dataprotocollen blijft het tanken van brandstof een staaltje briljante mechanische eenvoud. Een klein gaatje een natuurwet en een kogeltje.