Volkswagen vecht voor zijn toekomst en wordt daarbij Nokia van Duitsland

Het echte probleem ligt nog veel dieper, want het concern verliest zijn technologische kracht en daarmee zijn verdienmodel. Dat stelt analist Philipp Raasch, die tien jaar bij Mercedes werkte en wekelijks schrijft over de positie van de Duitse autobouwers.

Bij Volkswagen staan twee partijen tegenover elkaar. De raad van bestuur wil de grootste verbouwing uit de geschiedenis van het concern, waarbij vier Duitse fabrieken worden uitgefaseerd: Emden en Zwickau in 2031, Hannover in 2032 en de Audi-fabriek in Neckarsulm in 2034.

De productie verhuist naar Tsjechië, Slowakije en Polen, terwijl wereldwijd 50.000 banen verdwijnen. Daarnaast wordt de helft van alle modellen geschrapt, van ongeveer 150 naar 75, waarbij ook het merk Seat verdwijnt.

Daartegenover staan het personeel en de deelstaat Nedersaksen, die twintig procent van de aandelen houdt. Toen concerntopman Oliver Blume in Wolfsburg voor het plan pleitte, werd hij uitgefloten.

Topman Blume werd uitgefloten

Op donderdag kwam er niettemin een unanieme overeenstemming, waarbij in de kern het gelekte plan werd aangenomen. Toch vieren beide partijen het resultaat.

De directie heeft zwart op wit dat de autoproductie in de vier fabrieken tussen 2031 en 2034 afloopt, terwijl de ondernemingsraad en vakbond IG Metall schriftelijk hebben dat geen enkele fabriek sluit. Beide kloppen, aangezien het uitfaseren van een fabriek geen sluiting is.

Volgens Raasch wordt er echter over het verkeerde gediscussieerd. Om dat te begrijpen, moet je weten hoe het verdienmodel van de Duitse auto-industrie werkte.

Er werden hightech auto’s in Duitsland ontwikkeld en wereldwijd verkocht, waarbij de kern de technologische voorsprong was. Klanten betaalden een meerprijs en daarmee kon de relatief dure productie in Duitsland worden bekostigd.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

De belangrijkste markt was China, in 2019 werden daar nog 4,23 miljoen VW’s verkocht, goed voor 4,4 miljard euro winst. In 2025 waren dat nog 2,69 miljoen auto’s, terwijl de winst uit China terugviel tot krap een miljard euro, in de rest van de wereld daalde de afzet in dezelfde periode slechts zo’n zeven procent.

Daarmee komt Raasch bij wat hij de grootste mythe in het debat noemt, namelijk dat Duitsland simpelweg te duur zou zijn. De afzet brak immers in China weg, niet in Europa, terwijl VW zijn Chinese auto’s in China bouwt tegen Chinese lonen en energiekosten.

Het probleem is het product en dat komt uit de ontwikkeling, daarbij moeten volgens hem twee zaken uit elkaar worden gehouden. Bij de concurrentie om productie treedt Duitsland niet aan tegen China, maar tegen Slowakije en Hongarije, met arbeidskosten van 49,50 euro per uur tegenover 19,30 euro.

Duitsland kan niet winnen van China

Die strijd valt niet te winnen. Bij de concurrentie om ontwikkeling staat Duitsland tegenover China en de Verenigde Staten, waar het speelveld is verschoven van motoren en mechanica naar accu’s, software en kunstmatige intelligentie.

Het reddingsplan van VW bestaat uit verkleinen en verhuizen van de productie en bovenal het inkopen van ontwikkeling in plaats van die zelf te doen. De technische ontwikkeling wordt met 35 tot 50 procent gekort, waarbij software en elektronica van Rivian en XPENG komen.

Daarmee trekt Raasch een vergelijking met Nokia, dat vijftien jaar geleden de grootste telefoonfabrikant ter wereld was met goed gebouwde toestellen, maar verloor omdat anderen de betere software hadden. Nokia is op de beurs inmiddels weer meer waard dan VW.

Zijn conclusie is niettemin niet somber. Twintig jaar geleden stond China waar Duitsland nu staat, waarna het een plan maakte en dat twee decennia volhield.