Dit is de reden waarom de 1,5-liter turbomotor overal opduikt

Vier cilinders, een turbo en een inhoud van exact 1,5 liter zijn de norm geworden, van de Volkswagen T-Cross tot talloze modellen uit China.

Die uniformiteit is geen kwestie van luiheid bij de ingenieurs, want er schuilt een precieze rekensom achter. Belastingregels, technische grenzen en uiteraard de winstmarges van autofabrikanten bepalen samen waarom juist deze cilinderinhoud wereldwijd de standaard werd.

Vooral in China weegt de fiscale component zwaar mee. Zodra een motor boven de 1,6 liter uitkomt, lopen de registratiebelastingen daar flink op, en dat effect is aanzienlijk in een land dat inmiddels meer auto’s produceert dan de Verenigde Staten, Japan en India samen.

Door net onder die drempel te blijven, halen fabrikanten het maximale vermogen uit hun motor zonder in een duurdere belastingschijf terecht te komen. Fabrikanten spreken zelden hardop over dit argument, terwijl het uiteindelijk de doorslag geeft bij de prijsstelling van een auto.

Techniek

Ook los van de belastingen is 1,5 liter een technisch evenwichtspunt. Onder die grens moeten fabrikanten al snel overstappen op driecilindermotoren van 1,0 of 1,2 liter, en die leveren doorgaans minder verfijning en te weinig koppel voor een compacte auto of SUV uit het B of C segment.

Ga je juist boven de 1,5 liter zitten, dan nemen gewicht en productiekosten toe, terwijl de meeste bestuurders het verschil in prestaties nauwelijks merken. Met vermogens tussen de 130 en 190 pk voldoet een 1,5-liter turbomotor ruimschoots aan wat de gemiddelde automobilist dagelijks nodig heeft.

Volkswagen illustreert die veelzijdigheid het best met zijn EA211-familie, die sinds de introductie in 2016 dienstdoet in modellen zo uiteenlopend als de T-Cross en de Tayron. Cilinderuitschakeling, ooit voorbehouden aan grote V8- en V12-motoren, schakelt tijdens het rijden twee van de vier cilinders uit zonder dat de bestuurder daar veel van merkt, op een waarschuwingslampje na.

In combinatie met een elektromotor loopt het vermogen van dezelfde 1,5-liter TSI met 150 pk in de plug-in hybride uitvoering zelfs op tot 272 pk, wat Volkswagen aanzienlijk scheelt in ontwikkelingskosten over de hele modellenreeks.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Chinese merken kiezen voor kostenbesparing

Voor Chinese fabrikanten als Changan, Geely, Chery en Great Wall functioneert de 1,5-liter turbo eveneens als veelzijdige basis, van stadsauto’s tot SUV’s. De fiscale en technische logica komt overeen met die in Europa, al ligt het productieniveau doorgaans lager en wordt er soms gebruikgemaakt van gelicentieerde technologie.

Dat resulteert in motoren die iets minder verfijnd aanvoelen, met merkbare trillingen en een tragere reactie van de turbo, maar ze zijn wel krachtig genoeg om auto’s aan te drijven die duizenden euro’s goedkoper zijn dan hun Europese of Japanse tegenhangers.

Chinese merken hebben hun exportvolume de afgelopen jaren fors opgevoerd, mede dankzij dit soort kostenefficiënte aandrijflijnen, waardoor modellen van onder meer BYD en Chery ook in Europa steeds vaker te vinden zijn.

De opmars van de 1,5-liter turbo hangt bovendien samen met de aanscherping van Europese CO2-normen, die fabrikanten dwingen tot zuinigere en compactere motoren in combinatie met elektrificatie. Veel bouwers maken hun bestaande 1,5-liter blok daarom geschikt voor mild hybride en plug-in hybride techniek, in plaats van volledig nieuwe motoren te ontwikkelen.

Deze motor heeft niet gewonnen omdat hij de beste denkbare oplossing is, maar omdat hij fiscaal, technisch en industrieel gezien overal aan de eisen voldoet. Met de opkomst van plug-in hybrides en steeds strengere Europese regelgeving zou de 1,5-liter turbo weleens de geschiedenis in kunnen gaan als een van de laatste echt grote verbrandingsmotoren, voordat elektrificatie de discussie over cilinderinhoud grotendeels overbodig maakt.