Audi en Alpine introduceren compleet andere achtervleugels

Twee teams die daarbij opvallen zijn Audi en Alpine, die allebei een ongebruikelijke oplossing hebben gevonden voor de werking van de achtervleugel.

Hun benaderingen laten zien hoeveel vrijheid de nieuwe regels bieden aan ingenieurs, met ontwerpen die ver afwijken van het traditionele DRS-concept dat jarenlang de standaard was.

Audi heeft gekozen voor een opvallende centrale rotatie-as in hun achtervleugelconstructie. In plaats van de gebruikelijke draaipunten bovenaan of onderaan de endplates, heeft het team uit Neuburg het scharnierpunt precies in het midden van de endplate geplaatst.

Dit zorgt ervoor dat de flappen op een andere manier openen: niet horizontaal en gelijkmatig zoals bij andere teams, maar onder een hoek die het luchtpad richting de beam wing en diffuser op unieke wijze beïnvloedt.

Luchtweerstand wordt op alternatieve wijze verlaagd

In de lage-luchtweerstandsstand roteert de bovenste flap volgens een schuin patroon, waarbij de luchtstroom op een meer agressieve manier naar beneden wordt gedrukt. Dit zou niet alleen voor minder luchtweerstand zorgen, maar ook voor een stabielere achterkant bij hoge snelheid.

Op mechanisch vlak wijkt Audi eveneens af van de norm. Waar de meeste teams gebruikmaken van twee actuatoren die beide flappen onafhankelijk of synchroon aansturen, hanteert Audi een enkele koppeling die uitsluitend de bovenste flap beweegt.

De onderste flap volgt passief mee als gevolg van de rotatie van de bovenste. Dit zorgt voor een soepelere, minder geforceerde beweging van het hele vleugelelement, wat het aerodynamisch gedrag van de auto in rechte lijn én bij het sluiten van de vleugel beïnvloedt.

Alpine daarentegen heeft een geheel andere filosofie toegepast. In plaats van een rotatie rond de voorzijde van de flap, heeft het Franse team gekozen voor een systeem waarbij het achterste deel van de flap naar beneden klapt.

Artikel gaat verder onder afbeelding.

Het voorste deel blijft hierbij stationair. Dit zorgt ervoor dat de vorm van het vleugelelement verandert zonder dat het geheel roteert.

Het mechanisme maakt als het ware een ‘verlaging’ van de achterrand van de vleugel mogelijk, waardoor de luchtweerstand op een alternatieve manier wordt verlaagd en de belasting op de achteras op een subtielere wijze wordt verminderd.

Beide oplossingen illustreren hoe teams de grenzen opzoeken van wat aerodynamisch is toegestaan onder het nieuwe reglement.

Sinds 2026 mogen teams namelijk beweegbare elementen integreren, niet alleen op de achtervleugel maar ook op de voorvleugel, en die mogen bovendien op elk recht stuk geactiveerd worden in plaats van alleen in de traditionele DRS-zones.

Daarmee verandert actieve aerodynamica van een hulpmiddel voor inhalen naar een volledig onderdeel van de rijstrategie over een hele ronde, waarbij het samenspel tussen luchtweerstand, energieterugwinning en bochtensnelheid voortdurend moet worden afgewogen.

Met Audi’s schuingeplaatste, centraal draaiende vleugel en Alpines omgekeerde inklapsysteem ontstaan er nu al duidelijke verschillen in aanpak. Die variatie doet vermoeden dat het veld in 2026 niet alleen competitief, maar ook technisch diverser zal zijn dan in jaren het geval is geweest.