Ferrari heeft zojuist een van de meest geniale functies ooit voor een F1-auto uitgevonden

Formule 1-auto’s zijn meteen herkenbaar door hun unieke ontwerp. Ze zijn lang, laag, hebben een open cockpit met één zitplaats en opvallende vleugels aan de voor- en achterkant.

Door technologische vooruitgang en steeds veranderende reglementen blijven de wagens zich ontwikkelen. Een van de opvallendste innovaties voor 2026 is de roterende achtervleugel van Ferrari’s SF-26.

Op het officiële YouTube-kanaal van de Formule 1 is te zien hoe Lewis Hamilton tijdens een test in Bahrein met de SF-26 rijdt. Daarbij valt op dat het bovenste element van de achtervleugel volledig 180 graden kan draaien en ondersteboven komt te staan.

Volgens technisch analist Sam Collins helpt dit om lift te genereren en de luchtweerstand te verminderen, vergelijkbaar met een vliegtuigvleugel. In theorie kan de auto op rechte stukken nog hogere topsnelheden halen, wat inhaalacties bij snelheden boven de 350 km per uur kan vergemakkelijken.

Ferrari houdt zich aan de regels maar niet aan de geest

In bochten draait de vleugel terug naar de normale stand om voldoende neerwaartse druk te leveren en stabiliteit te behouden.

Ferrari houdt zich aan de letter van de regels, maar niet per se aan de geest ervan. De vraag waarom andere teams dit niet eerder probeerden, heeft alles te maken met het nieuwe reglement voor 2026. In januari publiceerde de Formule 1 een overzicht van de aangepaste aerodynamische regels.

Een belangrijk onderdeel daarvan is de introductie van actieve aerodynamica aan de voorvleugel. In geopende stand verminderen deze elementen luchtweerstand en neerwaartse druk, in gesloten stand verhogen ze die juist.

Zoals Collins opmerkt, schrijven de regels niet expliciet voor dat een vleugelelement in een bepaalde oriëntatie gemonteerd moet zijn wanneer de actieve aerodynamica wordt gebruikt.

Ferrari maakt dus gebruik van een maas in de formulering van het reglement om de luchtweerstand zo veel mogelijk te beperken.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Het idee van een omgekeerde vleugel is overigens niet volledig nieuw. Volgens Collins experimenteerde een team in de Formule 3000 ooit met een ondersteboven gemonteerd achtervleugelelement tijdens een race op Monza, met hetzelfde doel. Minder luchtweerstand.

Hoewel het geen overwinning opleverde, trok het wel de aandacht. Destijds werd de oplossing verboden door de autosportautoriteiten, waardoor het concept verdween tot de nieuwe F1-regels ruimte boden voor een vergelijkbare interpretatie.

Of andere teams het voorbeeld van Ferrari zullen volgen met een roterende achtervleugel, moet nog blijken. Ook is het de vraag of dergelijke technologie ooit zijn weg zal vinden naar straatauto’s van het merk. Voorlopig zorgt Ferrari in elk geval opnieuw voor technische discussie in de paddock.