Geweldig nieuws voor Max Verstappen: ‘Red Bull volgend jaar 0,4 seconde per ronde sneller’

Fabrikanten ruziën over de maximale compressieverhouding van de powerunits, met Mercedes en Red Bull in het middelpunt van een discussie die zelfs kan uitmonden in een protest bij de seizoensopener in Australië.

De kern van het conflict zit in artikel C5.4.3, dat bepaalt dat “geen enkele cilinder een geometrische compressieverhouding hoger dan 16,0 mag hebben”. De meting vindt echter plaats in statische omstandigheden, bij omgevingstemperatuur.

Volgens rivalen als Ferrari, Audi en Aston Martin zouden Mercedes en Red Bull een methode gebruiken waarbij de compressieverhouding in de praktijk stijgt zodra de motor op temperatuur komt, doordat onderdelen uitzetten en de zuiger dichter richting de cilinderkop beweegt.

Daarmee zou de ratio tijdens het rijden hoger kunnen liggen dan 16:1, terwijl de motor bij de FIA-meting wél legaal blijft.

Mercedes en Red Bull stellen dat dit geen ‘loophole’ is, maar simpelweg het volgen van de regels zoals ze zwart-op-wit zijn: zolang de motor bij de officiële controle voldoet, is er geen overtreding.

Een angstbeeld is dat rivalen pas in 2027 kunnen reageren

De FIA benadrukte onlangs dat de regelgeving inderdaad uitgaat van statische metingen, al blijft de interpretatie van “altijd voldoen aan de regels” (artikel C1.5) de gevoeligste discussie.

Volgens bronnen zou een verhoging van de compressieverhouding richting 18:1, dat was het niveau van de vorige reglementen, theoretisch kunnen zorgen voor een prestatieboost van ongeveer 10 kW (13 pk).

Dat zou omgerekend een winst van 0,3 tot 0,4 seconde per ronde kunnen opleveren, afhankelijk van het circuit. Daarnaast kan een efficiëntere verbranding brandstof besparen, wat indirect helpt via lagere brandstofmassa.

Toch is veel nog onzeker. Geen enkele powerunit is tot nu toe in echte raceomstandigheden tegen de concurrentie gereden en het is onbekend hoe ver Mercedes en Red Bull de compressie in bedrijfstoestand daadwerkelijk kunnen verhogen.

Een belangrijk angstbeeld is dat rivalen pas in 2027 kunnen reageren, omdat fundamentele motorarchitectuur niet zomaar kan worden omgegooid binnen de homologatiebeperkingen.

Tegelijk bestaat er via het FIA-systeem ADUO (extra ontwikkelingskansen voor motorleveranciers die achterlopen) een mogelijkheid om al in 2026 bij te sturen, afhankelijk van het prestatieverschil.