FIA onthult hoeveel teams wijzigingen aan de achtervleugel hebben aangebracht voor de GP van China

Het afgelopen jaar heeft het bestuursorgaan van de F1 de flexibiliteit van vleugels aangepakt en voorafgaand aan het seizoen 2025 nieuwe maatregelen ingevoerd met betrekking tot de stijfheid van de vleugels.​

Beperkingen voor de flexibiliteit van de voorvleugel zijn gepland voor de race in Spanje, maar de FIA wilde vanaf de seizoensstart de flexibiliteit in het bovenste vlak van de achtervleugel beperken tot 2 mm onder belastingstests.​

Dit was bedoeld om het zogenaamde ‘mini-DRS’-effect, ontwikkeld door flexibele achtervleugels, tegen te gaan. Na monitoring van de teams in Australië introduceerde de FIA een nieuwe technische richtlijn voor China, die de flexibiliteit beperkt tot 0,5 mm, met een speciale tolerantie van 0,25 mm die alleen voor China geldt.​

Alpine gaf openlijk toe dat het gedwongen was wijzigingen aan te brengen, terwijl Haas verklaarde dat het precies op de grens van de nieuwe beperkingen zat, maar zijn achtervleugel van Melbourne niet hoefde te veranderen.​

De topteams gaven daarentegen niet toe wijzigingen te hebben aangebracht, maar FIA-directeur Nikolas Tombazis onthulde dat verschillende teams hun achtervleugels moesten verstevigen.​

“Ik hoop dat dit deze keer voldoende zal zijn,” zei Tombazis tegen Motorsport Total over de nieuwe richtlijn.​ “Ik denk dat vier of vijf teams niet in overeenstemming waren en wijzigingen moesten aanbrengen voor China.”​

De FIA zegt dat alle teams legaal waren onder de eerdere regels in Australië.​

Hoe de FIA de flexibiliteit van F1-vleugels zal handhaven

Tombazis voegde toe dat de FIA doorgaat met het gebruik van belastingstests en cameramonitoring om ervoor te zorgen dat teams zich houden aan de regels voor vleugelflexibiliteit, aangezien men deze methoden geschikt acht.​

“We blijven camera’s gebruiken – simpelweg om veilig te zijn,” zei hij.​ “Maar ‘veilig’ is eigenlijk een woord dat ik wil vermijden, omdat het een nogal complex fenomeen is dat dit effect veroorzaakt.”​

“In principe gebruiken we voornamelijk de resultaten van de belastingstests en combineren dat met cameradata.​

Op die manier zorgen we ervoor dat we geen trucs missen. Alleen camerabeelden zouden ons er niet toe brengen de stewards erbij te betrekken.”​

“Ze zullen eerder leiden tot een meer gedetailleerd onderzoek, waarbij we misschien ontdekken dat een team niet-lineaire eigenschappen of een mechanisme gebruikt. Dan hebben we reden om het te rapporteren.”​

Tombazis concludeerde dat de FIA momenteel “redelijk tevreden” is met de benadering van de teams ten aanzien van de flexibiliteit van de achtervleugel.​

“Dat moet niet worden gezien als arrogantie – de teams proberen uiteraard nog steeds het maximale uit hun auto’s te halen, en we moeten waakzaam blijven,” voegde hij eraan toe.​

De aanpak van de FIA is dat een auto die de officiële tests doorstaat, in principe als legaal wordt beschouwd. Er zijn echter uitzonderingen, vooral in gevallen waarin er verborgen mechanismen of constructies zijn die gebruikmaken van niet lineaire eigenschappen, temperatuurgevoeligheid of vergelijkbare technische bijzonderheden. In dergelijke situaties behoudt de FIA zich het recht voor om in te grijpen.

Normaal gesproken zal een team dat de vereiste tests heeft doorstaan, niet worden gerapporteerd aan de stewards. Maar juist als het gaat om de kwestie van de stijfheid van de vleugels, heeft de FIA de mogelijkheid om aanvullende tests uit te voeren, precies om eventuele onregelmatigheden op te sporen die de standaardtests mogelijk niet detecteren.