Audi onthult radicaal andere achtervleugel

Met het nieuwe Formule 1-reglement voor 2026 is actieve aerodynamica een van de meest ingrijpende veranderingen in de sport. Zowel de voor- als achtervleugel mag nu versteld worden tijdens het rijden, en teams zijn vrij in hoe ze dit technisch aanpakken.

Waar de meeste renstallen kiezen voor variaties op het vertrouwde DRS-systeem, slaan Alpine en Audi een opvallend andere weg in. Bij Alpine viel tijdens de shakedown in Barcelona al een ongewone constructie op aan de A526.

In tegenstelling tot het klassieke DRS-systeem, waarbij het bovenste element van de achtervleugel vooraan omhoog klapt, beweegt het Alpine-element achteraan omlaag. Het scharnierpunt zit aan de voorzijde van het element, waardoor bij het openen het hoofdprofiel als het ware verlengd wordt.

Deze aanpak zorgt voor een ander aerodynamisch effect. De luchtstroom wordt minder abrupt verstoord dan bij traditionele DRS-systemen, terwijl de luchtweerstand toch aanzienlijk verminderd wordt. Het systeem lijkt gericht op meer efficiëntie tijdens het activeren van de lage-downforce configuratie.

Het draaipunt zit bij Audi in het midden

Audi doet het nóg anders. Bij de R26 bevindt het draaipunt van de beweegbare elementen zich niet aan de voor- of achterkant, maar precies in het midden van de bovenste achtervleugelprofielen.

Dit zorgt ervoor dat beide vleugelelementen bij activering symmetrisch roteren, in plaats van kantelen zoals bij Alpine of andere teams. Het gevolg is dat de vleugel, wanneer geopend, in een duidelijke schuine hoek staat ten opzichte van de rijrichting.

Hierdoor ontstaat er minder ruimte tussen de vleugelelementen dan bij traditionele DRS-systemen, wat niet alleen de luchtweerstand vermindert, maar ook de luchtstroomrichting beïnvloedt.

De lucht wordt sterker naar beneden afgebogen, wat potentieel een andere balans creëert in de aerodynamica van de auto.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Ook het aandrijfmechanisme van de vleugel bij Audi wijkt af. De meeste teams kiezen voor twee aparte actuators. Audi werkt met één directe actuator. Alleen het eerste vleugelelement wordt actief bediend. Het tweede element wordt passief meebewogen via verbindingsstangen.

Deze constructie is eenvoudiger qua mechaniek, maar vergt uiterst precieze afstemming om de juiste hoek en timing van het tweede element te garanderen. Audi lijkt hiermee een lichtgewicht en efficiënt systeem te hebben ontwikkeld, mogelijk in ruil voor iets minder directe controle.

Wat deze voorbeelden onderstrepen, is dat het nieuwe reglement veel ruimte biedt aan creatieve oplossingen. Niet alleen in de vorm en geometrie van de vleugels, maar ook in het aantal elementen, de openingsmechanismen en de manier van bediening.

Waar het DRS-systeem in het vorige tijdperk relatief uniform was, laat het 2026-reglement een diverse interpretatie toe van wat actieve aerodynamica kan zijn.

Alpine en Audi kiezen bewust voor afwijkende concepten. Of deze oplossingen ook competitief zullen zijn, zal blijken wanneer het veld zich straks opmaakt voor de seizoensopener in Australië. Maar dat het aerodynamisch spel opnieuw geopend is, staat vast.